Фольксваген Поло седан тест драйв

Желание написать о самом доступном автомобиле в линейке Volkswagen у меня появилось очень давно, но все как то времени не было, то желания… Вот казалось бы, простой автомобильчик сегмента «В» что о нем писать то, уже все давно написано и сказано… Но я все же попробую изложить свое видение этого автомобиля. Итак, сегодня речь пойдет о Volkswagen Polo.

Впервые за руль этого автомобиля я сел в 2013 году, я тогда хотел купить первую новую иномарку и разумеется первым делом пошел в VW.

Сказать о том, что я был разочарован, в принципе не сказать ничего. Тогда максимальная комплектация Polo стоила чуть более 700 000 рублей, и я будучи человеком воспитанным на Б/У автомобилях, посчитал что столько денег за такую машинку – это как то неоправданно дорого. Вышло так, что я купил корейский автомобиль, и собственно на нем до сих пор и езжу, но с того времени уже прошло более 3-ех лет и ситуация на рынке поменялась кардинально.

Сравнительно недавно Volkswagen Polo седан был подвержен рестайлингу, который включает в себя кое какие незначительные изменения по части внешности, но основное, что поменялось у этой машины – это линейка моторов. Наверное, все слышали о поведении старой линейки моторов CFNA и CFNB, о их «стуке» в непрогретом состоянии, да и на прогретом тоже.

Достаточно противоречивый мотор, так как одна половина владельцев автомобилей комплектуемых этим силовым агрегатом именно кричит, что он в порядке и с ним все хорошо, что он меганадежен, а другая половина плюется от него и не видит в нем ничего хорошего. Это старая линейка моторов серии ЕА111 была сменена на новую для платформы Polo Е211. Новые моторы получили индекс CWVA (мотор мощностью 110 сил) и его програмно ужатая точная копия CWVB (90 сил).

Так же добавились и турбомтороы 1.4 TSI, комплектуемые как роботизированной коробкой, так и механической.

Мы же более подробно остановимся на версии с мотором CWVA, комплектуемый обычной гидротрансформаторной АКПП.

Ну так вот, новый мотор выдает вместо прежних 105-ти сил, уже 110. В поведении автомобиля эта разница в 5 «лошадок» уж не особо скажется, и замена моторов была произведена только для упрощения и удешевления производства. Предыдущее поколение CFNA привозили с завода в Германии Chemnitz plant, новые моторы на 100% производятся у нас в Калуге.

Это рядная четверка с алюминиевым блоком и очень тонкими, толщиной всего 1,5 мм чугунными гильзами. Венчает блок 16-ти клапанная двухвальная ГБЦ с гидрокомпенсаторами и системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, которую развернули на 180° ГБЦ, и впускной коллектор теперь спереди, а выпускной сзади и отлит одним цельным «куском» вместе с ГБЦ.

Необслуживаемая цепь ГРМ как на CFNA сменилась необслуживаемым ремнем, рассчитанным на весь срок службы мотора CWVA, что, казалось бы, как-то самонадеянно со стороны VAG, но все дело как раз в ремне. Он армирован стекловолокном и по этому его ресурс не уступает цепному приводу, при этом уменьшает шум.

Так же мотор получил доработанную систему охлаждения, что вроде бы как то благоприятно должно сказаться на прогревах автомобиля, но… так как это все же VAG, на холостом ходу мотор прогревается очень неохотно, и его нужно прогревать ходом, что вроде бы не проблема где ни будь в Краснодаре или столицах, но когда у Вас температура воздуха — 35°С, прогревать машину в движении Вам вряд ли захочется.

Автоматическая коробка передач осталась прежней – это 09G по классификации VAG, и TF60-SN — по классификации Aisin Co. Появилась эта коробка еще в 2003 году, и примечательно это появление тем, что это первая в мире 6-ти ступенчатая автоматическая коробка.

Механическая часть осталось неизменной, как ее японцы придумали в начале 2000-ых годов, так все и осталось, а вот электронику «дирижирующую» всем этим VAG несколько раз переделывал.

Коробка рассчитана на крутящий момент до 280 Н*м и со времен царя Гороха ставится на переднеприводные машины от VAG, еще она когда-то ставилась на MINI и Ford.

Агрегат очень надежен и если с ним что-то и происходит, то это только по вине времени или неправильному обслуживанию. Менять в АКПП масло раз в 60 000 км вместе с фильтром и все с ней будет ОК.

Передняя подвеска конструктивно представляет собой Макферсон, ничего нового, все ровно так же как и на всех других переднеприводных машинах уже лет так 20.

Задняя подвеска у этой машины тоже не нова. Не нова она сейчас, и не нова была и в 2010 году. Это хоть и модернизированная, с увеличенной колеей на 34 мм но все же так же торсионная балка от Volkswagen Golf Мк4.

Но тем не менее, схема проверена и работает. Для наших дорог важна не инновационная ценность, а выносливость и энергоемкость. Нашу российскую действительность эта подвеска вполне сносно переносит, несмотря на маленькие сайлентблоки, тоненькие передние рычаги и свисающие ниже балки задние чашки, на которые частенько жалуются владельцы Polo.

Салон автомобиля выполнен в соответствии с корпоративным стилем Volkswagen. Эргономика проста и понятна, единственное, что лично у меня вызывает дискомфорт, так это управление светом не на подрулевом рычажке, а «шайбой» на панели.

Настроить руль, регулирующийся в двух плоскостях уже в базовой комплектации и сидение, в котором лифт будет так же в базе и усесться удобно не составит труда человеку любой комплекции и роста.

По части удобства посадки и управления у меня вопросы только к близко посаженым педалям тормоза и газа, что в зимней обуви с непривычки доставляет неудобство.

На ходу машина не преподнесёт сюрпризов. Ее 110 сил и 150 Н*м крутящего момента машинку вроде бы как-то везут, и для «В» класса этого в принципе достаточно. Коробка вроде бы работает шустро, но машина особой прытью при этом не отличается. Спорт режим в ней нужен… ну чтобы менеджер по продажам в автосалоне Вам рассказал о нем. Ну докручивает она на каждой передаче до отсечки, чуда все ровно не происходит, не надо питать иллюзий. Это тот случай, когда старый конь борозды не испортит, но и глубоко не вспашет.

Основные конкуренты из Кореи со своими адаптивными 6-ти ступенчатыми автоматами с очень хорошими передаточными числами по части динамики превосходят Polo.

Имея в эксплуатации Rio с мотором 1,6 на МКПП, к сожалению, не могу ничего сказать о динамике Volkswagen Polo на «механике», так как не ездил, но могу предположить, что едут они примерно одинаково.

В поведении на дороге Polo безусловно ставит шах и мат корейским «Чипу и Дэйлу», печально известным своей валкой подвеской, которая не всегда корректно ведет себя на высоких скоростях.

Разумеется, для мотора 1.4 TSI тележка Volkswagen Polo является не самым лучшим местом, а вот для 1.6 MPI все как нельзя кстати. Потенциал подвески как раз соответствует мощностям показателем мотора.

Максимальная скорость Polo составляет 191 км/ч. О том, как часто Вы будете на этой машине ездить на такой скорости я думаю каждый ответит себе сам, но вот на скорости 160 км/ч машина очень прогнозируемо ведет себя на дороге, и еще раз повторюсь не преподнесёт никаких сюрпризов.

Рестайлинг внес изменения и в тормозную систему. Теперь задние барабанные тормоза остались только на версиях с мощностью мотора 90 сил. Версии с моторами 110 и 125 л.с. теперь оснащаются задними дисковыми тормозами. Новые тормоза добавили уверенности при торможении, хотя сказать о том, что машина не тормозила на предыдущих тормозах я сказать тоже не могу.

С момента, как я приценивался к этой машине прошло почти 3 года, а цена максимальной комплектации Polo подорожала на чуть более, чем 100 000 рублей. К примеру основные конкуренты в максималке в 2013 году стоили в районе 680 000 рублей (могу ошибаться на 30- 50 т.р.), сейчас же максимальные комплектации KIA Rio стоят 921 900 рублей, а Hyundai Solaris обойдется в 829 400 рублей. Подорожание составило около 200 000 рублей. При этом обе машины, как и Polo собираются в РФ, а не везутся из – за бугра. Возможно процент локализации у Volkswagen выше, но все ровно это не может оправдать такое повышение стоимости в самом бюджетном классе.

Корейцы имеют большее опциональное оснащение, но VW может ответить на это более собранным шасси, Hyundai/KIA заявляют о гарантии длительностью 5 лет с кучей оговорок, Polo же имеет гарантию 3 года или 100 000 км без каких-либо ограничений.

По корейской гарантии ходит множество легенд, и в основном люди побаиваются того, что мотор который идет на Solaris и Rio, которые собираются в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor Co. Но вся правда в том, что эти мотор и коробка как раз является теми самыми агрегатами, которые Вас уж точно не заставят обращается по гарантии, при должном обслуживании разумеется. Боятся нужно облезающих рулей, трескающихся обшивок сидений и всего того, что может случится с салоном и элементами отделки, так как после 45 000 км они спишут все на естественный износ, и покажут Вам соответствующую запись в Вашей сервисной книжке. Претензии по ходовой и элементам управления принимаются до 70 000 км после чего Вы остаетесь один на один с корейской 5 – ти летней гарантией, которая кроме Вас никого больше не интересует. 5 лет гарантия на мотор и коробку. Все!

Если Вы конечно ездите по 10 000 км в год, то Вас конечно и такая гарантия устроит. На эти машины гарантия 5 лет только до того, как Вы подпишите договор купли – продажи авто, после начинается череда оговорок, о которой Вам естественно никто ничего не скажет.

Лично я считаю, что гарантия должна быть полной, на всю машину, без каких-либо оговорок и уверток, так как это просто несерьезно.

По нынешним ценам, я нарекаю Volkswagen Polo седан лучшим автомобилем в своем классе с учетом всех его плюсов и минусов.

Вот такой вот сегодня пост. Так что можете начинать мне писать в комментариях ваши версии того, кто проплатил этот текст.

Всего Вам доброго и хороших Вам выходных.

Навеки Ваш, неподкупный и самый альтруистический блогер, Андрей Червяков.

Источник: eurasia-avto.ru

Добавить комментарий