Первый тест обновленного Isuzu D-Max: все плюсы и минусы

Компания Isuzu объявила о начале продаж пикапа 2019 модельного года. Пусть незатейливое название вас не обманывает – на самом деле, это рестайлинг, причем довольно серьезный и во многом затеянный для России.

Текст Вадим Устинов, фото Isuzu
26 Апреля 2019, 19:20

Модернизация грузовичков – дело сложное и по большому счету неблагодарное. С одной стороны, внести кардинальные изменения в конструкцию невозможно, ибо сам класс автомобилей накладывает на творчество инженеров строгие ограничения – и от рамы, и от неразрезного заднего моста, и от полного привода убежать не так-то просто. А гнаться за высочайшим уровнем комфорта, или внедрять дизайнерские изыски – излишне, поскольку пикап в первую очередь представляет из себя рабочую лошадку, и внешний лоск ему по идее нужен, как покойнику галоши.

Тем не менее, японцы смогли кое-что сделать в обеих этих областях, не поступившись при этом главным – утилитарностью автомобиля. Прежде всего, специально для нашей страны он оборудуется новым трехлитровым дизелем с изменяемой геометрией турбины. Мощность мотора – 177 л. с., максимальный крутящий момент – 430 Нм. Его 2,5-литровый предшественник с двойным турбонаддувом имел куда менее впечатляющие характеристики – 163 «лошадки» и 400 Нм. Ассистируют мотору две коробки, также новые – шестиступенчатая «механика» производства Isuzu пришла на смену заслуженному Aisin, и «автомат» о шести ступенях потеснил пятиступенчатого собрата.

Что касается слаженности работы тандема «двигатель-автомат», то мне кажется, инженерам есть, над чем тут потрудиться. Под Красноярском, где проходили тесты автомобиля, дороги оказались вполне приемлемого качества, и позволяли притопить газку. В динамичном режиме движения коробка запаздывает с реакцией, а приемистость машины, особенно на низких оборотах, оставляет желать лучшего. Рев мотор издает знатный, но стрелка спидометра ползет вверх весьма неохотно. Вполне вероятно, что виной всему полка пикового момента, которая сократилась более, чем в три раза и теперь лежит в пределах 2000–2200 Нм, хотя раньше она начиналась уже с отметки в 1400 Нм.

Задняя подвеска подверглась модернизации с тем, чтобы обеспечивать больший комфорт при незагруженной платформе. Однако и тут конструкторам удалось далеко не все. При движении по асфальту сложно не заметить, насколько она жесткая. Все трещинки и выбоинки дорожного покрытия моментально транслируются на копчик водителя и, что еще более обидно, переднего пассажира. Зато подвеска получилась абсолютно непробиваемая – она презирает крупные ямы и кочки, и по бездорожью позволяет нестись, невзирая на любые препятствия.

Кстати говоря, именно внедорожным качествам автомобиля при рестайлинге было уделено пристальное внимание. Он получил внушительный клиренс в 235 мм – больше, чем у любого из конкурентов. Кроме того, машина штатно оснащается системами помощи при трогании на подъеме и при спуске с горы. Правда, механических блокировок дифференциала ей недодали – приходится обходиться электронной имитацией, выполняемой системой ESP. Мне без труда удалось засадить свой D-Max в самый центр глубочайшей лужи. Легко понять – автомобиль подвели исключительно неподходящие дорожные шины, моментально забившиеся грязью.

Второй заботой японцев стала борьба за утилитарность. Так, грузоподъемность машины увеличилась с 980 до 995 кг в варианте с полуторной кабиной и удлиненной платформой неслабой длины 1795 мм. Между прочим, такой конфигурацией сейчас в России никто из прямых конкурентов «Д-Макса» похвастаться не может. Выросла с 69 до 76 л емкость топливного бака.

Помимо сугубо технических моментов рестайлинговую машину отличают и некоторые детали экстерьера. Например, у нее появились новые противотуманки, решетка радиатора, а также светодиодные фары в дорогих комплектациях. Европейцам этого богатства не видать – даже в Германию пикапы поставляются с галогенками. В ручке заднего борта притаилась камера заднего вида, а на крыше пристроилась модная нынче антенна в виде плавника акулы.

Богаче и качественнее стал интерьер, особенно в топовых версиях. Изменилась панель приборов, сиденья обтянуты кожей с перфорацией и контрастной строчкой, двигатель запускается кнопкой. В аудиосистеме добавились два динамика – теперь их восемь. На центральной консоли расположился 7-дюймовый сенсорный монитор. К трем цветам окраски кузова – черному, белому и серебристому – добавились еще четыре: красный, синий и два оттенка серых.

Цена D-Max после рестайлинга, естественно, поднялась. Однако она остается вполне конкурентоспособной и сейчас. Автомобиль в самой доступной комплектации Terra с полуторной кабиной и механической коробкой стоит от 2 145 000 рублей. Более дорогая Aqua с двойной кабиной потянет уже на 2 245 000 рублей. За Air с «механикой» придется выложить 2 345 000, с «автоматом» – 2 445 000 рублей. И, наконец, топовые Flame и Energy, отличающиеся только коробками, стоят 2 495 000 и 2 595 000 рублей. Для сравнения – прайс на Mitsubishi L200 начинается от 2 069 000 и доходит до 2 702 000 рублей, а за Toyota Hilux с вас попросят от 2 306 000 до 2 862 000 рублей в зависимости от версии.

Источник: automobili.ru

Добавить комментарий